Przez dziesięciolecia Boeing wypracował sobie renomę solidnego i rzetelnego producenta bezpiecznych samolotów. Nawet problemy z modelem 787 Dreamliner nie zdołały mu jej odebrać. Z tym większym niepokojem przyjęto informacje o dwóch katastrofach, w odstępie zaledwie kilku miesięcy, niedawno wyprodukowanych egzemplarzy modelu 737 MAX. Dotychczas znamy tylko wstępne ustalenia przyczyn wspomnianych wypadków, a toczące się śledztwo bierze pod uwagę głównie problemy techniczne i błędy oprogramowania. Tymczasem warto przyjrzeć się etycznemu wymiarowi decyzji, które mogły przyczynić się do dwóch katastrof, w których życie straciło 346 osób.
Wszystko zaczęło się od sukcesu produkowanego przez Airbusa modelu A-320 NEO, dostarczanego liniom lotniczym od początku 2016 r. Aby zachować konkurencyjność w segmencie samolotów wąskokadłubowych, Boeing pilnie potrzebował nowych silników. Pod presją podjęto decyzję o adaptowaniu poprzedniego modelu do nowych, znacznie wydajniejszych silników. W procesie decyzyjnym, nad bezpieczeństwem pasażerów i zachowaniem wysokiej jakości, górę wzięła chęć uniknięcia kosztownego procesu konstruowania nowego modelu od podstaw. Montowanie nowych silników wymagało jednak zmian konstrukcyjnych, takich jak podwyższenie golenia przedniego podwozia i wysunięcie silników do przodu. Zmiany te spowodowały większą podatność samolotu na utratę siły nośnej, czyli na tzw. przeciągnięcie. Na ten problem znaleziono kolejną „łatę” – system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Niestety, wszystko wskazuje na to, że właśnie wadliwe funkcjonowanie tego systemu było bezpośrednią przyczyną obydwu katastrof.
Kolejne decyzje w sprawie systemu MCAS to kolejne kompromisy między etyką biznesu a chęcią osiągnięcia natychmiastowej korzyści. Boeing ocenił, że ewentualna awaria systemu może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu, ale nie doprowadzi do całkowitego rozbicia maszyny i utraty życia pasażerów. W rezultacie niewłaściwej oceny ryzyka dane do systemu MCAS dostarczał tylko jeden z dwóch czujników kąta natarcia samolotu. Ponadto sygnalizacja świetlna błędnego funkcjonowania czujników, która mogła zapobiec obydwu katastrofom, była sprzedawana liniom lotniczym opcjonalnie, za dodatkową opłatą. Żaden z rozbitych samolotów nie miał tego urządzenia.
Trzecią krytyczną decyzją było przedstawienie modelu 737 MAX jako samolotu nie wymagającego kosztownego szkolenia pilotów. Niewątpliwie zwiększyło to atrakcyjność Maxa dla transportu lotniczego, ale niosło za sobą groźne konsekwencje. Od pilotów, przesiadających się na nowe samoloty wymagano tylko krótkiego, internetowego szkolenia. Szkolenie to pochłaniało najwyżej 3 godziny samodzielnej pracy przy komputerze. W programie nie było informacji o funkcjonowaniu nowego systemu MCAS, groźbie awarii i właściwym postępowaniu w przypadku jego wadliwego funkcjonowania. Informacje te były dostępne tylko w obszernej instrukcji obsługi. Piloci rozbitych maszyn nie dysponowali wiedzą, jak skutecznie wyłączyć oprogramowanie, które konsekwentnie kierowało nos samolotu w kierunku ziemi.
Przypadek Boeinga stał się przestrogą nie tylko dla przedsiębiorstw, które w swojej działalności nie widzą miejsca na kierowanie się zasadami etyki, ale też dla tych, którym brakuje konsekwencji w ich stosowaniu. Na każdym etapie proces decyzyjny przebiegał bowiem podobnie. Zamiast wierności wartościom marki skłaniano się ku rozwiązaniom prostym, które mogą przynieść korzyści w krótkiej perspektywie. Tak też się stało – firma pozyskała ponad 5 tysięcy zamówień na nowy samolot, jednak długofalową konsekwencją tych rozwiązań może być utrata pozycji na rynku lotniczym.
Przedsiębiorstwo pracuje nad nową wersją systemu MCAS. Trudno jednak będzie wyrównać straty wizerunkowe. Nie wiadomo również, czy pasażerowie będą chcieli Maxem latać, czy też raczej zdecydują się poszukać linii lotniczych, które dadzą im poczucie bezpieczeństwa.
